Ya en 1900 los campos al sur de Maquinchao, ofrecían ricas pasturas para una veranada segura y superiores a otros asentamientos en la región. La llegada del ferrocarril en 1911, tendiendo etapas desde San Antonio Oeste en la costa marítima al cordillerano Nahuel Huapí, aportó su impronta para el surgimiento del pueblo y desarrollo de importantes firmas de ramos generales junto a la excelencia de cueros y lanas.
El censo de 1920 consignó 279 habitantes y a solicitud de los pobladores por mejorar las comunicaciones zonales, se creo un servicio regular de automóviles de pasajeros, uniendo la localidad de Gral. Roca, en dura travesía de dos días entre huellas castigadas por el terreno rebelde y el clima sin tiempo ni anuncio….

Con la indispensable condición del esfuerzo cortando leguas, la inmigración punteando a ojo la orientación, plantó el carretón entre el monte, los cerros silenciosos y el ancho horizonte. La aproximación de organizar un precario poblado se hizo justicia y allí anduvieron a destajo con vena vocacional y pionera de fundantes, dándole forma al lugar y dibujando las primeras casas.
Campos útiles y sobradas extensiones constituyeron con el tiempo un centro de atracción y para 1906, la firma Sassemberg, sucursal de ramos generales y acopio de frutos del país levantaba sus instalaciones. Apurando los años vendrían otros vitales núcleos abriendo las puertas de pequeños comercios y el afianzamiento gradual de las tareas rurales, merito pequeños grupos inmigrantes . Para 1910, Centenario de la Revolución de Mayo, la polvareda anunciaba la llegada de la caravana carguera de José Manzur.
El entusiasmo preanunció  la llegada del ferrocarril, materializando las ideas de Exequiel Ramos Mejía justificando un devenir posible en el desarrollo económico regional con el camino del riel y a la vista de  testigos, la llegada de la primera locomotora en 1911 se dibujó en el horizonte.
Pronto la convivencia entre técnicos, obreros y nuevas familias se fusionaba y la estación ferroviaria creció marcando la punta rielera y bautizada Los Menucos, con su primer jefe de estación, Juan Chironi mientras  otro capítulo en la historiografía  de este genuino conglomerado de ilusiones y esperanzas, se iniciaba en el proteico recodo de la extensa y cautivante Línea Sur…..

La línea iniciada desde San Antonio a fines de 1908, mantenía un ritmo de construcción de 600 metros diarios camino a Valcheta y a la celeridad demostrada en la construcción de este tramo, despertaba elogiosos comentarios en el país.
“Hace escasamente un año que el Ministro de Obras Públicas dispuso se diera comienzo al desarrollo de esta obra y al término de este período, ya se han cubierto los primeros 100 kilómetros” resaltaban los periódicos capitalinos.
Empero nuevas políticas ejecutorias, golpearon la continuidad del importante proyecto en un estanco de indecisiones, para retomar el tendido ya sin el ritmo inicial . Para 1916 se habían ejecutado 426 kilómetros, en l917 sólo 23, totalizando 449, para quedar detenidos en la actual población de Ingeniero Jacobacci.
Reiniciadas las obras en 1922, los cambios serían muchos al concepto primigenio del ministro Ramos Mejía, con un impulso trasandino y exportador, meritando la región rural, económica y poblacional, optimizando el crecimiento genuino de sus campos y la industria lanar y minera.
Si bien el ferrocarril serviría para comunicar las incipientes poblaciones, la proyección del gobierno central incorporaba el criterio de construir una estación final, y meca turística transportando visitantes a la cordillerana  Bariloche que amanecía. Meritorio, pero no fundamental al sueño y desarrollo inicial de Mejía, constructor de progreso multiplicador con identidad propia, de una extensísima Línea denominada Sur y sus pueblos.

El año1882, marca el proceso de desmerinización de la pampa húmeda, con el traslado a la Patagonia de cientos de miles de ovinos merinos abrazando los inmensos campos vírgenes tras la nueva frontera sur, epílogo y consecuencia de la campaña  al desierto y expediciones complementarias (1879-1883).
El norte patagónico amanecía económicamente con acelerado ritmo de explotación lanar y consecuentemente, la calidad de la esquila satisfacía la gran demanda de fibras textiles a Europa.
Se desarrollan grandes latifundios de propiedad y capital británicos “las estancias de los ingleses” donde se incrementan los altos niveles técnicos y refinamiento de planteles.
Para 1895, las existencias en el territorio de Río Negro de ganado ovino ascendía a 1.000.977 cabezas y diez después alcanzaban  los 4.724.844 animales.
Las autoridades del puerto de San Antonio Oeste, punto de embarque de las regiones del “sur rionegrino lanar”, registraban en 1903, la cifra de 2.000.000 de kilos exportados.

“A pesar de los inconvenientes la obra iniciada a fines de 1908, mantenía su ritmo de 600 metros diarios hacia su primer destino en Valcheta, para alcanzar esa terminal a principios de 1910. La celeridad del tendido en este tramo despertaba elogiosos comentarios “realza la labor de los directores y operarios, máxime si se tiene en cuenta las enormes dificultades que han tenido que allanar. Luchando contra la escasez de agua, teniendo que ser llevada en cargamentos especiales”.
La inauguración oficial del tramo San Antonio Oeste-Valcheta en marzo de 1910, fue realizada con la presencia del presidente de la Nación Dr. Figueroa Alcorta, en medio de un clima entusiasta que las crónicas dejaron registrado: “Los arcos levantados aquí para la fiesta en los talleres y en Valcheta, sintetizan admirablemente el pasado y el futuro de esta zona. Aquí pudo el antiguo habitante, lograr su vida sencilla, aquí podrá el nuevo poblador desarrollar su vida compleja e industriosa”.
Mientras tanto, la Comisión a cargo del ingeniero Bailey Willis proseguía sus estudios para la continuación del trazado del ferrocarril que debía vencer las dificultades surgidas a 250 kilómetros de San Antonio, en la zona de Anecón Grande donde los ríos habían cavado profundas gargantas en la meseta. 

Ubicar la ruta del ferrocarril era la tarea inmediata, sin olvidar el plan de largo alcance del Ministro Ezequiel Ramos Mexía “ el ferrocarril es un medio para un fin, un implemento necesario para desarrollar las zonas intermedias y cordillerana y extenderse a través de ella, a un puerto del Pacífico en Chile”.
La Comisión renueva sus estudios y análisis de posibles alternativas, entre las cuáles la ruta sobre la alta planicie al sur de Anecón Grande por Pilcaniyeu, abriría las mejores perspectivas para llegar al Nahuel Huapí.
Se completan numerosos datos de la región y de los pasos cordilleranos más aptos para el difícil cruce hacia Chile. Voluminosas carpetas de informes y mapas debían ser presentados a la brevedad al gobierno nacional y  Bailey Willis fue autorizado a viajar a los Estados Unidos, para compilar la información mas actualizada sobre ingeniería en la construcción de ferrocarriles en zonas extremas.
A su regreso la situación política argentina, se presentaba muy desfavorable; una crisis ministerial había estallado en setiembre de 1912, provocando la interpelación del ministro Ramos Mexía por parte del Congreso Nacional y su inmediata renuncia, impedida por el presidente Roque Sáenz Peña con un fuerte respaldo.
Nuevamente se reanudaba el trabajo de la Comisión y su tarea hacia 1913, era el estudio de la extensa zona cordillerana en una extensión de 100.000 kilómetros cuadrados, para la creación de una ciudad en la zona andina que debía atraer población, transformar la fuerza de las aguas en energía, campos de pastoreo y un provisor desarrollo en pocas décadas, junto a otros puntos en la larga línea del ferrocarril. 

En mayo de 1913, todos los datos reunidos como informe preliminar fueron presentados por Bailey Willis al ministro Ramos Mexía y base de la voluminosa publicación que el geólogo estadounidense publicó tiempo más tarde, con el título: “ El Norte de la Patagonia.”
Sin embargo nuevos y muy serios problemas surgían  alterando el enorme esfuerzo del proyecto, generando un estancamiento en el tendido de vías y el proyecto poblacional andino.
El Congreso Nacional con una bancada mayoritariamente hostil a los planes de “promoción patagónica” por Ramos Mexía, iniciaba un frontal ataque a su política negándose a votar las partidas de fondos necesarios, para cubrir las mínimas necesidades del ministerio a su cargo.
El poderoso poder invisible del capital era elocuente, y tras una reunión que Willis  había mantenido con el Administrador General de Ferrocarriles del Sur, el cuál le expresó sentenciosamente “que no convenía a los planes de su empresa que los ferrocarriles nacionales se construyeran para competir con los futuros intereses del ramal sur en la Patagonia” era evidente que grandes intereses económicos y políticos, se conjuraban en desbaratar el proyecto patagónico.
A fines de 1913, el ministro Ramos Mexía se alejaba de sus funciones ministeriales, la enfermedad y muerte del presidente Sáenz Peña y su sucesor Victorino de la Plaza con un nuevo equipo de ministros ( Manuel Moyano en Obras Públicas) ex Director de Ferrocarriles Británicos en el país, generaría mayores dificultades para la continuidad de la notable obra de Mexía, y la objeción de los estudios y diagramas de Willis.
El estallido de la Gran Guerra Mundial en 1914, y las consecuencias para el país con la falta de combustibles, disminución de pasajeros y cargas marítimas y particularmente la reducción de inversiones extranjeras y las tensiones socio-económicas locales, justificaron el fin de la Comisión  y el programa de promoción patagónica.
El 15 de enero de 1915, quedaron archivados decenas de carpetas en los depósitos del Ministerio; un final que vaticinó Ramos Mexía su inspirador y creador, al dejar su cartera.
Poco se hizo posteriormente, hacia 1917 se tendieron escasos 23 kilómetros, totalizando 449 para quedar paralizadas las obras en Huahuel Niyeu (Ingeniero Jacobacci).
Se debió esperar hasta 1922, para la reactivación de las tareas pero las mismas se realizarían con otras perspectivas; la terminal no sería trasandina, sino una meca turística, San Carlos de Bariloche. 

En sus memorias, Ezequiel Ramos Mexía comentaba con amargura este cambio diciendo “ los de la Patagonia han sido celebrados como mera línea de turismo”el proyecto original había sido olvidado y la importancia de San Antonio Oeste como punta de riel y consiguiente puerto activo de carga y descarga, para el intercambio marítimo y los puntos de interconexión a través de la línea sur del ferrocarril con la idea de florecientes pueblos, yacían al margen de la iniciativa.
Para 1924, la línea San Antonio-Bariloche era explotado en sus dos terceras partes; había aumentado su volumen de cargas y pasajeros, pero lo predominante seguía siendo el transporte de agua potable y materiales para la prolongación de las vías férreas.
Entre 1929 y 193l, se logra la intercomunicación entre San Antonio Oeste-Viedma-Carmen de Patagones y Bahía Blanca, al finalizar las obras del puente ferrocarretero sobre el río Negro y así la dependencia con el puerto bahíense se concreta a expensas de San Antonio. 

A nivel mundial  el año 1929 fue el preludio de la gran crisis del 30, sacudiendo la bolsa de valores de Wall Street con efectos similares en las principales capitales europeas, fuertemente endeudadas con los parámetros de la moneda estadounidense.
En el país las consecuencias repercutieron con la caída de las exportaciones, desocupación y la revolución militar restaurando la república conservadora.
El ferrocarril San Antonio Oeste-Bariloche vuelve a paralizarse y la Compañía Inglesa de Ferrocarriles del Sur, ofreció terminar la obra penetrando así en la zona de influencia del ferrocarril estatal. Firmado el contrato hacia 1933, la empresa se comprometía a terminar la línea, pero a 11 kilómetros de Bariloche era rescindido para ser adjudicado a otra empresa británica, finalizando la obra en 1934. Los rieles habían llegado finalmente al kilómetro 811.
Cuando en ese año los trabajos quedaron definitivamente concluidos en Bariloche, nada recordaría el viejo sueño pionero e industrialista de Ramos Mejía y Bailey Willis.”

La Galera Patagónica Web agradece los apuntes de las profesoras Stella González y Mirta E. Madies sobre su trabajo de investigación “Hacia una metodología de integración de las ciencias Historia y Geografía. Su aplicación al estudio de la localidad de San Antonio Oeste.” Viedma 1989. Extractos.